Problemy nieefektywności w transporcie miejskim

„Zacznę od tego, że w żadnej innej dziedzinie praktyki cenowe nie są tak nieracjonalne, przestarzałe i marnotrawne jak w transporcie miejskim”1. Te słowa napisał w 1963 roku zdobywca Nagrody Nobla i „ojciec” ekonomii transportu miejskiego – William Vickerey. Niestety, od tego czasu nie widać na tym polu zbyt wielkiego postępu. Postulowane przez Vickereya i innych ekonomistów rozwiązania były najczęściej albo całkowicie ignorowane, albo traktowane z rozbawieniem. Zaczęto je częściowo wprowadzać dopiero w ostatnim czasie, gdy warunki ruchu ulicznego stały się na tyle ciężkie, że nie było już większego wyboru.

Zasadniczym postulatem Vickereya jest opłacanie według kosztów krańcowych. Wynika on z prostej koncepcji, że aby w gospodarce podejmowane były (społecznie) efektywne decyzje, agenci ekonomiczni je podejmujący muszą ponosić ich pełne społeczne koszty i czerpać z nich pełne społeczne korzyści. W przeciwnym przypadku pojawia się niezinternalizowany efekt zewnętrzny, który jest uznawany często za najważniejszy przykład niedoskonałości rynku. Vickerey jako jeden z pierwszych zauważył występowanie tegoż efektu w transporcie, tzn. podróż danej osoby wywołuje zewnętrzny koszt, którego ona nie ponosi – głównie poprzez spowolnienie innych podróżnych.

Podstawowym sposobem korekty nieefektywności wynikającej z efektów zewnętrznych jest podatek Pigou. Jeśli każde działanie zostanie obarczone podatkiem (subsydium) równym wywoływanemu efektowi zewnętrznemu, podejmowane decyzje będą optymalne. W transporcie podatek Pigou określa się jako opłaty zatłoczeniowe2 (congestion tolls).

Celem niniejszej pracy jest przedstawienie nieefektywności w transporcie (głównie miejskim) i możliwości ich poprawy. W rozdziale pierwszym zaprezentowano matematyczne zaplecze ekonomii transportu miejskiego – udowodniono w nim optymalność płatności według kosztów krańcowych oraz przeanalizowano sytuację, w której opłat zatłoczeniowych nie można zastosować, co wiąże się z wyprowadzeniem drugiego najlepszego rozwiązania (second-best solution).

Drugi rozdział zawiera szerszą analizę koncepcji opłat według kosztów krańcowych. Omówiono (i częściowo obalono) w nim najczęstsze obiekcje wobec tej idei, a następnie zaprezentowano jedną z pierwszych prac w dziedzinie ekonomii transportu miejskiego, w której William Vickerey postuluje właśnie opłacanie według kosztów krańcowych.

W rozdziale trzecim przedstawiono, jak za pomocą modeli ekonometrycznych można modelować popyt na transport. Obecny kształt poddziedzina ta zawdzięcza Danielowi McFaddenowi i jego badaniu prognozującemu popyt na proponowaną linię metra w San Francisco. Naturalnym podejściem wydawałoby się zanalizowanie udziału metra wśród środków transportu w innych miastach i próba odniesienia wniosków do San Francisco. McFadden zastosował zupełnie inną metodę. Stwierdził, że podróżujący wybierają środek transportu, dzięki któremu mogą uzyskać najwyższą użyteczność. Decyzję opierają na charakterystykach takich jak czas podróży, częstość jazdy, dostępność, komfort, etc. Podzielił następnie użyteczność na dwa składniki: użyteczność systematyczną wspólną dla osób o danym dochodzie (o którym założył, że jest liniową funkcją charakterystyk środka transportu) oraz element odpowiadający indywidualnym preferencjom (który potraktował jako składnik losowy). Tym sposobem oszacował parametry systematycznej części użyteczności dla poszczególnych grup dochodowych. Potem, znając charakterystyki (hipotetycznego) metra dla różnych podróży, mógł oszacować systematyczną użyteczność dla podróży metrem dla osób z konkretnej grupy dochodowej i konkretnej podróży. Następnie, dzięki założeniu o tym, że wybierany jest środek transportu o najwyższej użyteczności, mógł prognozować, w jakim procencie osoby z danej grupy i konkretnej podróży zmieniłyby obecny środek transportu na metro. Szczegóły tej procedury i jej adaptacje na potrzeby dwóch badań zostały szerzej omówione w ramach rozdziału trzeciego.

W rozdziale czwartym przedstawiono relacje między transportem miejskim a wykorzystaniem przestrzeni. Dużą słabością długofalowych prognoz popytu na transport jest to, iż wymagają one także prognoz wykorzystania przestrzeni. Dodatkowym utrudnieniem dla badań są też obecne tendencje: rozrastanie się przedmieść oraz wzrost udziału podróży niezwiązanych z dojazdem do pracy.