LOGOWANIE
Zarejestruj sie

Problemy nieefektywności w transporcie miejskim

Wymienione zależności zobrazowane są na rysunku 1.1. Wypukły kształt krzywej kosztów krańcowych odpowiada spostrzeżeniu, iż koszty związane z dodatkowym użytkownikiem są tym większe, im większe jest zatłoczenie ruchu drogowego.

Pole pod wykresem MSC odpowiada całkowitym kosztom i jest równe polu prostokąta OcAQ1, gdyż:



Z tego faktu będziemy później korzystać, choć warto zwrócić uwagę, że właściwie nie wymaga on formuł matematycznych – oznacza jedynie, że całkowite koszty są równe średnim kosztom pomnożonym przez ilość.

Wyznaczmy teraz rentę konsumenta. Niech p oznacza cenę płaconą przez konsumenta. Jest ona tożsama ze wspominanym wcześniej kosztem prywatnym i uwzględnia wszelkie opłaty, podatki, etc. Popyt przy cenie p wynosi D(p) = Q. Renta konsumenta CS (consumer surplus) jako różnica między ceną, którą byłby on gotów zapłacić a płaconą, jest równa obszarowi między krzywą popytu a ceną – na rysunku 1.2 jest to trójkąt p0AB.

Rysunek 1.2. Renta konsumenta - Źródło: Opracowanie własne


Prostokąt OQ0Ap0 o polu p0Q0 odpowiada przychodom. Suma przychodów i renty konsumenta, obszar OBAQ0, to całkowita korzyść społeczna SB (social benefit).

Zdefiniujemy tu od razu rentę społeczną (social surplus) określaną też dobrobytem społecznym SW (social welfare). Jest ona mianowicie równa różnicy między korzyścią społeczną a kosztami społecznymi. Renta społeczna jest miarą efektywności i jej maksymalizacja jest głównym kryterium rozważań.

Zilustrujemy teraz powyższe rozumowanie na przykładzie liczbowym. Rozważać będziemy sytua
cję miasta o stosunkowo kosztownym transporcie masowym. Niech jego koszt krańcowy wynosi 4 USD i dla uproszczenia będzie niezależny od popytu (zatem zawsze równy AVSC – średniemu zmiennemu kosztowi społecznemu). Przy takiej cenie popyt będzie wynosił 75 000 podróży dziennie. Miasto postanawia subsydiować transport masowy, by obniżyć cenę do 2 USD za podróż, dzięki czemu popyt wzrasta do 100 000 podróży dziennie (rys. 1.3).

Rysunek 1.3. Renta i strata społeczna – przykład transportu masowego - Źródło: R. J. Arnott, D. P. McMillen, A Companion …, op. cit., s. 249.


W związku z interwencją punkt równowagi z B = (75,4) przesuwa się do C = (100,2). Porównajmy te dwa scenariusze. Przy cenie p1 = 4 renta konsumenta równała się obszarowi p1AB i była równa rencie społecznej, gdyż koszty społeczne i przychody były równe polu prostokąta Op1BQ1. Po obniżeniu ceny do p2 = 2 rencie konsumenta odpowiada obszar p2AC, przychodom – obszar Op2CQ2, zaś kosztom – obszar Op1DQ2. Renta społeczna zmniejsza się w porównaniu z pierwszym scenariuszem o pole trójkąta BDC równe 25 000 USD. Warto też zwrócić uwagę na konieczność sfinansowania subsydium p1p2CD z finansów publicznych.

Wynika stąd, że renta społeczna będzie najwyższa dla ceny p1 = 4 równej krańcowemu kosztowi społecznemu. Różnicę między rentą przy cenie optymalnej a rentą przy innej cenie określa się mianem straty społecznej (deadweight loss).

Zauważmy, że im większa elastyczność popytu, tym większą stratę społeczną powoduje odchylenie ceny od krańcowego kosztu społecznego. Gdyby w powyższym przykładzie obniżka ceny do 2 USD spowodowała wzrost popytu o 75 000 podróży (zamiast 25 000), to strata społeczna wyniosłaby 75 000 USD (zamiast 25 000 USD).
skomentuj
KOMENTARZE NA TEMAT GRY
więcej komentarzy dodaj komentarz