LOGOWANIE
Zarejestruj sie

Problemy nieefektywności w transporcie miejskim

Zakończenie

W pracy omówiono szereg zagadnień związanych z ekonomią transportu miejskiego. Umieszczona we wstępie deklaracja o szerokim zakresie nieefektywności w tej dziedzinie znalazła w pracy – zwłaszcza w dwóch pierwszych rozdziałach – mocne uzasadnienie.

Podstawową przyczyną nieefektywności jest różnica między ceną transportu ponoszoną przez użytkownika a społecznym kosztem transportu. Transport jest zatem jednym z przykładów nieefektywności rynku – w związku z tym ciężko jest uniknąć w tej dziedzinie przemieszania ideologii z nauką. Konstatacja, że „koszty transportu samochodowego są zaniżone” prowadzi do postulatu „należy owe koszty zwiększyć”. Postulat ten oznacza oczywiście, że koszty owe powinno zwiększyć państwo (wprowadzając podatki, opłaty drogowe, etc.), co prowadzić może do ogólnej dyskusji o roli państwa i zakresie dopuszczalnej ingerencji. Fakt, że państwo „może” poprawić wynik rynkowy, nie oznacza oczywiście, że mu się to uda, gdyż to uzależnione jest w dużej mierze od procesu politycznego22. Dobrą próbą ominięcia problemu ideologii wydaje się podejście Vickereya, który przedstawia kilka poziomów krańcowego kosztu finansów publicznych (czyli, jak sam to określa, ile pieniędzy musi zostać pobranych z kieszeni podatnika, by budżet miasta stał się bogatszy o 1 USD). W zależności od przyjętego założenia o owym poziomie zmieniały się zalecenia co do optymalnego schematu opłat. Wiele z proponowanych schematów okazało się korzystnych przy dowolnych założeniach (przynajmniej w rozważanym przedziale krańcowego kosztu finansów publicznych 1,10–1,50 USD za 1 USD w budżecie miasta).

Pomysły Vickereya były w momencie ich publikacji zdecydowanie nieszablonowe. Obecna technologia dostarcza możliwości pójścia o wiele dalej i przy zdecydowanie mniejszych kosztach. Na pewno nie stanowiłoby problemu naliczanie na kartach miejskich ceny przejazdu w zależności od liczby przejechanych przystanków. Bodźcem do skasowania biletu przy wysiadaniu byłoby uiszczeniu maksymalnej możliwej opłaty w przypadku nieuczynienia tego. Oczywiście oznaczałoby to konieczność odejścia od biletów ważnych terminowo, a więc wzrost wydatków podróżujących na bilety (ale też w związku z tym większe przychody dla budżetu miasta i możliwość odstąpienia od innych podatków).

Warto też przypomnieć postulat subsydiowania transportu masowego. Uzasadnieniem jest zaniżenie kosztu w konkurencyjnym transporcie samochodowym – jeżeli nie można owych kosztów (poprzez działanie państwa) zwiększyć do poziomu kosztów społecznych, to drugim najlepszym rozwiązaniem jest subsydiowanie transportu masowego.

Różnica między pierwszym a drugim najlepszym rozwiązaniem jest znacząca. Rezultat drugiego najlepszego rozwiązania – subsydiowania transportu masowego – jest dużo mniej zadowalający. Liczba podróży w obu sektorach jest zawyżona z powodu kosztów niższych niż społeczne, zaś subsydiowanie transportu masowego wiąże się z obciążeniem dla budżetu. Rozwiązanie pierwsze – podniesienie kosztów transportu samochodowego – oznacza natomiast, że liczba podróży zarówno w sektorze transportu samochodowego, jak i masowego będzie na optymalnym poziomie. Ponadto, podnoszenie kosztów transportu samochodowego oznacza przychody dla budżetu z tytułu związanych z tym podatków i opłat. Pamięta
ć jednak należy, że z uwagi na korzyści skali zawsze wskazane jest subsydiowanie transportu masowego w pewnym zakresie.

W rozdziale trzecim i czwartym przedstawiliśmy narzędzia pozwalające na planowanie długofalowej polityki transportowej. Również tu ewidentne są zaniedbania rządów w rzeczywistym świecie – niebranie pod uwagę wpływu inwestycji w infrastrukturę transportową na popyt na transport w późniejszym okresie. Ten zaś musiał przecież wzrosnąć z uwagi na niższe koszty transportu oraz wpływ owych usprawnień transportowych na użytkowanie ziemi w ich pobliżu. Wzrost intensywności użytkowania ziemi przekłada się na wzrost gęstości zaludnienia i zatrudnienia, to zaś oznacza wzrost popytu na transport. Zatem polityka rozbudowywania infrastruktury transportowej w odpowiedzi na zapotrzebowanie jest skazana na porażkę – przynajmniej w tym sensie, że z założenia musi trwać nieustająco.

Nie można niestety obecnie przedstawić dokładnych rekomendacji w zakresie długofalowego planowania z uwagi na brak badań w tej dziedzinie. Trudność polega oczywiście na tym, że do badania zależności długookresowych wymagane są kompletne dane z długiego okresu „odfiltrowane” z wpływu czynników zewnętrznych (przede wszystkim wojen i migracji). Zapewne najlepiej wypadają w tym kontekście dane amerykańskie, można więc oczekiwać, iż to Amerykanie dalej będą wiedli prym w ekonomii transportu miejskiego.

Powyższe zastrzeżenie nie umniejsza jednak faktu, że teoria stosunkowo młodej dziedziny pozwoliła wytknąć olbrzymi zakres nieefektywności możliwej do poprawienia w stosunkowo krótkim okresie. Nieefektywności stale powiększającej się – w wyniku czego słowa Vickereya sprzed 50 lat mogą wydawać się prorocze, choć pisał on przecież o współczesnej mu rzeczywistości. Jego niewątpliwą zasługą jest przy tym to, iż potrafił dostrzec problem i poprawnie zidentyfikować jego naturę w momencie, gdy był on jeszcze poza głównym nurtem ekonomii.

Warto też wspomnieć o wielkiej zalecie przedstawionej w pracy teorii jaką jest jej uniwersalność. Zjawisko zatłoczenia (congestion) nie ogranicza się wyłącznie do transportu miejskiego czy nawet transportu w ogóle. Bardzo często występuje też np. w dziedzinie telekomunikacji, rozważać je jednak można też w kontekście oczekiwania na skorzystanie z wszelkiego rodzaju usług czy dóbr publicznych. W tym kierunku szedł również Vickerey, proponując np. taryfy kryzysowe, czyli podwyższenie cen rozmów telefonicznych w czasie przeciążenia sieci. Pozwoliłoby to na przeprowadzenie najpilniejszych telefonów (czyli tych, za które dzwoniący byliby skłonni dodatkowo zapłacić) – a należeć do nich mogłyby wezwania policji, pogotowia czy straży pożarnej.

W pracy rozważana była optymalność w kontekście cen, drugim ważnym kierunkiem badań nad transportem jest zagadnienie wąskich gardeł przyczyniających się do powstawania zatłoczenia. Inwestycje w transport mogą pozwolić na zwiększenie przepustowości i zlikwidowanie wąskiego gardła, często jednak można by je zlikwidować samym mechanizmem opłat zagęszczeniowych (bez żadnej inwestycji). Opłaty te są zatem korzystne nie tylko ze względu na optymalizację obecnego wykorzystania infrastruktury transportowej, ale i ze względu na planowanie przyszłych inwestycji.

22. N. G. Mankiw, Principles of Microeconomics, 4th ed., Thompson South-Western 2006, s. 9.
skomentuj
KOMENTARZE NA TEMAT GRY
więcej komentarzy dodaj komentarz