LOGOWANIE
Zarejestruj sie

Problemy nieefektywności w transporcie miejskim

4. Transport a wykorzystanie ziemi

W poprzednim rozdziale wśród decyzji związanych z podróżą wymieniony został wybór miejsca zamieszkania i pracy. Ekonomicznym powodem powstania miast jest umieszczenie ludzi blisko miejsc pracy, co obniża koszty transportu. Jest to przykład wzajemnego oddziaływania na siebie transportu i sposobu wykorzystania ziemi. W tym rozdziale zajmiemy się głównie wpływem transportu na wykorzystanie ziemi, choć odwrotna zależność też występuje – sposób wykorzystania ziemi wpływa zarówno na funkcjonowanie istniejącego systemu transportu, jak i na długoterminowe inwestycje w tymże.

Podstawowym pojęciem dla analizy efektu, jaki transport ma w wykorzystaniu ziemi, jest oferta rentowa/ewaluacja (bid rent). Jest to maksymalna kwota, jaką gospodarstwo domowe bądź firma jest skłonna zaoferować za daną posesję przy danym poziomie użyteczności (dla gospodarstwa domowego) bądź zysku (dla firmy), który zostanie uzyskany w związku z owym zakupem. Zatem każde gospodarstwo domowe i firma ma jakąś hipotetyczną ofertę rentową dla dowolnej lokacji. Jeśli rynek ziemi funkcjonuje tak, że agent o najwyższej ofercie zyskuje prawa do ziemi, to rynek może ustalić zarówno alokację ziemi do alternatywnych możliwych użytków (np. domy mieszkalne, handel, etc.), jak i intensywność tego użytkowania (np. metraż budynków w stosunku do powierzchni ziemi, gęstość populacji, etc.).

Przed omówieniem mechanizmu ekonomicznego wpływu transportu na wykorzystanie ziemi warto przedstawić dość istotne dla tematu amerykańskie regulacje dla terytoriów miejskich.

4.1. Strefy miejskie i planowanie transportu

Wszystkie większe miasta w USA (z wyjątkiem Houston) regulują wykorzystanie swojej ziemi poprzez podział na strefy. Ordynacje odnośnie stref rozpowszechniły się w latach 20. ubiegłego wieku i w 1926 roku Sąd Najwyższy Stanów Zjednoczonych uznał wyznaczanie stref za domenę lokalnych samorządów. Początkowe regulacje ustaliły hierarchię użytkowania (od najwyższej): domy jednorodzinne, bloki mieszkalne, budowle „komercyjne” i wreszcie przemysłowe. Zgodnie z owymi regulacjami zabronione było stosowanie użytkowania niższego w owej hierarchii w strefach przeznaczonych na użytkowanie „wyższe”. Odwrotna ewentualność była jednak dopuszczalna, wobec czego np. domy jednorodzinne mogły być budowane wszędzie. Idea stref hierarchicznych została jednak z czasem wyparta przez strefy wyłączne. Na przykład w Chicago regulacja o strefach hierarchicznych z 1923 roku została zastąpiona w 1957 roku przez ustawę o strefach wyłącznych. Już istniejące budynki stanowiące zastosowania ziemi niezgodne z nową ustawą miały zostać usunięte w określonym czasie, lecz nie zostało to do końca przeprowadzone.

Wiele z regulacji dotyczących stref ustala także dozwoloną intensywność użytkowania ziemi. Wspomniana chicagowska ustawa z 1957 roku wyznaczała dla ziemi przeznaczonej do użytku mieszkalnego stosunek metrażu budynku do powierzchni działki, na której się znajd
ował. Ustalono osiem wartości owego stosunku – najniższa wynosi 0,5, zaś najwyższa jest równa 10. Jeśli działka znajduje się w strefie o wartości 0,5, oznacza to, że np. dwupoziomowy budynek może zajmować 25% działki. W strefach o wartości 10 budynek zajmujący 25% powierzchni działki mógłby już mieć 40 pięter. Dla zastosowań przemysłowych i komercyjnych wartości dopuszczalnego stosunku metraż/powierzchnia wahają się między 1,2 a 7 (poza centrum, gdzie maksimum wynosi 16).

Lokalne samorządy w USA określają zatem zarówno rodzaj, jak i intensywność zastosowania właściwie każdego skrawka ziemi pod swoją jurysdykcją. Oznacza to, iż rynek ziemi w miastach jest najbardziej regulowanym rynkiem, na którym operuje się własnością prywatną. Ciężko jednak orzec, na ile sytuacja odbiega od hipotetycznej wolnorynkowej, tzn. takiej, jaką wytworzyłby nieregulowany (ustawami o strefach miejskich) rynek.

Innym polem aktywności lokalnych samorządów (o większym znaczeniu dla niniejszej pracy) jest planowanie transportu miejskiego. Wedle amerykańskiego prawa każda metropolia zobowiązana jest do zatrudnienia organizacji planującej (Metropolitan Planing Organisation). Do jej obowiązków należy sporządzanie planu transportu dla obszaru całej metropolii. Plan ten musi zawierać długoterminową (rzędu 20 lat) prognozę, krótkoterminowe plany poprawy systemu zarządzania transportem oraz projekty na kolejny rok. Powinien ponadto być corocznie aktualizowany i uwzględniać wszystkie środki transportu. Pracownicy organizacji planujących zajmują się badaniem obszarów miejskich (ich rozrastaniem się, zależnościami przestrzennymi i problemami transportowymi) – są więc cennym źródłem informacji dla ekonomistów.

Proces planowania można podzielić na następujące podstawowe etapy:
1. Prognoza populacji i zatrudnienia w roku docelowym.
2. Przydział populacji i zatrudnienia do stref wedle dostępności ziemi, stref miejskich i innych czynników.
3. Wyznaczenie alternatywnych programów transportowych podług danych z kroków 1. i 2. oraz ustalenie kosztów każdej z alternatyw.
4. Prognoza przepływów transportowych w roku docelowym dla każdej z alternatyw. Korzysta się tu z modeli popytu na transport, prognoza musi obejmować ilość podróży „wygenerowanych” w poszczególnych strefach oraz ich „dystrybucję” (podział według stref docelowych), a także wybór środka transportu i trasy podróży.
5. Oszacowanie dla każdej alternatywy korzyści społecznej i (po odjęciu kosztów) renty społecznej.

Każda metropolia w USA musi podjąć badania obejmujące powyższe punkty choćby po to, aby uzyskać należne sobie dotacje z federalnego funduszu transportowego.

Warto zauważyć istnienie ścisłego związku między wykorzystaniem ziemi a transportem w tego typu badaniach. Niestety, większość badań uwzględnia jedynie wpływ wykorzystania ziemi na transport – np. modele prognozujące wykorzystanie ziemi (vide punkt 2. powyższego procesu planistycznego) są najczęściej niezależne od systemu transportowego.
skomentuj
KOMENTARZE NA TEMAT GRY
więcej komentarzy dodaj komentarz