LOGOWANIE
Zarejestruj sie

Problemy nieefektywności w transporcie miejskim

Przy dwóch decyzjach – wyboru pasa i czasu podróży – naturalne wydaje się zastosowanie do estymacji zagnieżdżonego modelu logitowego. Możliwe są w tym przypadku dwie specyfikacje modelu: albo wybór pasa, albo czasu będzie znajdować się wyżej w drzewie decyzyjnym. Po przetestowaniu okazało się jednak, że w obu przypadkach oszacowanie μ_m⁄μ znalazło się poza dopuszczalnym przedziałem [0;1]. W związku z tym zastosowano jednak wielomianowy model logitowy. Wyniki estymacji modelu przedstawia tabela 3.2.

Wyniki estymacji nie różnią się znacząco od otrzymanych w pierwszym modelu, poza oszacowaniami y_nt i y_nr, które są znacznie (około czterokrotnie) mniejsze. Możliwym wyjaśnieniem jest błędność wspomnianego założenia o czasie podróży poza drogą SR91. Jednak zastosowanie alternatywnej specyfikacji pomijającej czas podróży poza SR91 przyniosło podobnie niskie oszacowania. Najprawdopodobniejszą przyczyną różnicy oszacowań wydaje się zatem zakłócenie wyników w modelu wyboru pasa wywołane endogenicznością wynikającą z potraktowania czasu odjazdu jako ustalonego. Formalne sprawdzenie testem Hausmana prowadzi do odrzucenia hipotezy zerowej o egzogeniczności czasu odjazdu14.

Niższe oszacowania Ynt i y_nr prowadzą do niższych wartości VOT i VOR podanych w kolumnie 4. Awersja do ryzyka jest nadal wyższa dla kobiet, ale różnica nie jest już statystycznie istotna. W dolnej części tabeli mamy oszacowania dla parametrów γnh związanych z czasem odjazdu. Punktem odniesienia jest najwcześniejszy przedział 4:00–4:30. Współczynniki dla pozostałych jedenastu przedziałów układają się w łuk z maksimum
dla przedziału 7:30–8:00. Wynik ten zgodnie z intuicją odpowiada niechęci do odjeżdżania bardzo wcześnie lub bardzo późno. Podane dalej oszacowania parametrów przyjazd wcześniejszy, przyjazd późniejszy i spóźnienie również zgodnie z oczekiwaniami są ujemne.

Dodatnie oszacowania dla iloczynów zmiennej przyjazd wcześniejszy i zmiennych wiek oraz płeć oznacza, że mężczyźni i starsi podróżujący są mniej niechętni do wcześniejszych przyjazdów (być może z powodu mniejszej ilości obowiązków domowych). Analogicznie interpretować należy dodatni znak przy iloczynie zmiennej przyjazd późniejszy i elastyczność – i tu również wynik jest zgodny z intuicją. Oszacowania uzyskane w modelu pozwalają obliczyć różnorakie krańcowe stopy substytucji. Na przykład uniknięcie spóźnienia jest warte dla podróżującego (y_nd)⁄(y_nc) = 2,52 USD. By uniknąć przybycia o minutę za wcześnie 31-letnia kobieta jest skłonna podróżować o ([-0,0285 + (31-41)∙(5,42∙〖10〗^(-4))])⁄((-0,0463)) = 0,73 minuty dłużej. Otrzymane wyniki pokrywają się z wynikami innych badań z ostatnich lat dotyczących podróżowania15.

14. Autorzy badania dla pewności przeprowadzili też estymacje zagnieżdżonych i wielomianowych modeli logitowych dla połączonej decyzji o wyborze pasa i środka transportu. Jako że wyniki estymacji były bliskie wynikom uzyskanym w modelu wyboru pasa, endogeniczność wynikająca z potraktowania środka transportu jako ustalonego jest nieznaczna.

15. Za: R. Arnott, D. McMillen, Companion to Urban Economics, Blackwell Publishing, MA: Boston 2006, s. 277.
skomentuj
KOMENTARZE NA TEMAT GRY
więcej komentarzy dodaj komentarz