LOGOWANIE
Zarejestruj sie

Problemy nieefektywności w transporcie miejskim

2.2.6. Pozostałe czynniki

Vickerey rozpatruje w dalszej kolejności kwestie podziału dochodów i akceptacji społecznej. Zwraca uwagę, że wzrost opłat za transport jest najbardziej regresywnym z możliwych podatków, gdyż uderza we wszystkich niezależnie od dochodu (z wyjątkiem bezrobotnych z jednej strony i bogatych jeżdżących samochodami i taksówkami – z drugiej). Jest to argument za tym, że opłaty powinny jednak być na niższym poziomie, zaś deficyt należy finansować mniej regresywnymi podatkami. Autor uznał, że warto też rozważyć propozycję wyższych opłat nałożonych na podróżujących w czasie godzin szczytu w świetle kwestii dystrybucji dochodu. Ciężko stwierdzić, czy podróżujący w czasie godzin szczytu mają średnio wyższe czy niższe od przeciętnej dochody, ale zdecydowana większość z nich to pracownicy mający płace do owej przeciętnej zbliżone. Natomiast grupa podróżujących poza godzinami szczytu jest dużo bardziej zróżnicowana i składają się na nią także wykonawcy nisko płatnych zawodów. Obniżenie ich obciążeń jest korzystnym efektem ubocznym takiego systemu opłat. Jednak wpływ opłat za transport na dystrybucję dochodów będzie raczej marginalny.

Rozpatrywana jest też pokrótce kwestia akceptacji społecznej i ekologii. Vickerey zauważa wspominany wcześniej problem wynikający z faktu, że inwestycje w infrastrukturę obniżają koszty krańcowe, co powoduje, że mieszkańcy rejonów zaniedbanych pod tym względem poczują się podwójnie dotknięci, gdy podniesione zostaną im jeszcze opłaty za transport

2.2.7. Podsumowanie

Analiza systemu opłat
prowadzi do wniosku, że powinien on ulec znacznym zmianom, by uzyskać efektywne wykorzystanie transportu. Ich wprowadzenie, choć korzystne z uwagi na efektywność, nie daje jednak szans na uzyskanie przychodów pokrywających koszty. Z uwagi na korzyści skali system transportowy nie może być efektywny, jeśli podlega kryterium maksymalizacji przychodów czy nawet pokrycia kosztów. Zatem, w zależności od stanu budżetu miasta, należy go subsydiować w mniejszym lub większym stopniu.

Ponadto zmiana struktury na uzależniającą opłaty od związanych z nimi kosztów krańcowych może przynieść korzyść w stosunku do sytuacji obecnej, nawet jeśli opłaty ustalone będą na takim poziomie, by pokryć koszty. Korzyści będą mniejsze niż w przypadku kierowania się kryterium kosztów krańcowych, gdyż opłaty będą musiały być wyższe od kosztów krańcowych (co pozwoli pokryć koszty stałe). Przykładowo: zakres nieefektywności przy opłacie równej kosztowi krańcowemu powiększonemu o 10 centów jest znacząco mniejszy niż przy stałej opłacie równej 15 centom – 42,4 w porównaniu z 61,8 (mln USD) – podczas gdy pozwala uzyskać większe przychody dla budżetu miasta.

Warto też zauważyć, iż zastrzeżenia, jakie można zgłosić do badania – czyli nieuwzględnienie zaniżenia ceny podróży samochodem oraz możliwości substytucji między podróżami o różnych porach dnia – stanowią raczej wskazanie dodatkowych korzyści możliwych do uzyskania z wdrożenia postulatów Vickereya (przedstawione jednak w kolumnie 4. tabeli 2.3 szacunki nieefektywności związanej z użytkowaniem systemu w złym czasie wydają się zbyt ostrożne).
skomentuj
KOMENTARZE NA TEMAT GRY
więcej komentarzy dodaj komentarz