LOGOWANIE
Zarejestruj sie

Problemy nieefektywności w transporcie miejskim

Praca opiera się na danych i badaniach dotyczących USA z tej prostej przyczyny, że badacze amerykańscy zdecydowanie zdominowali ekonomię miejską jako dziedzinę (więc również transport miejski jako jej poddziedzinę). Po części spowodowane to jest faktem, iż mieli oni dostęp do danych w większej ilości i o lepszej jakości niż gdzie indziej na świecie. Jednak przyczyn jest więcej – ekonomia miejska była rozwijana głównie na kontynencie północnoamerykańskim, również popyt na prace z tej dziedziny jest tam największy. Rezultatem tego stanu rzeczy jest często ignorowanie polityk i doświadczeń innych krajów. Nietrudno w związku z tym o zarzut – w dużej mierze z pewnością słuszny – że pracom o ekonomii miejskiej brakuje uniwersalności. Regularności, wokół których budowane są teorie, potwierdzają się empirycznie głównie w gospodarce amerykańskiej. Z powodu amerykańskiej dominacji, środowiska akademickie innych krajów odnoszą się czasem niechętnie do ekonomii miejskiej. Tym trudniej przez to ocenić, na ile uniwersalne są wnioski amerykańskich badań, nie mając porównania z badaniami w innych krajach, ani nawet z danymi dla nich, gdyż ich zbieranie jest albo zaniedbane, albo zebrane dane są niespójne (z powodu innego ich zdefiniowania) z amerykańskimi.

Transport miejski, jak już wspomniano, jest poddziedziną ekonomii miejskiej. Z definicji zajmuje się transportem w miastach, ale często badacze wykraczają poza owe definicyjne ograniczenia. Czynnikami wyróżniającymi transport miejski są związane z nim efekty zewnętrzne i korzyści skali. Występowanie obu tych czynników skłania do poszukiwania innych niż rynkowe rozwiązań, bowiem równowaga wolnorynkowa byłaby w związku z nimi daleka od społecznego optimum. Przy omawianiu sektorów o dużych korzyściach skali często mówi się wręcz o naturalnych monopolach, co wiąże się z (często milczącym) założeniem, że korzyści skali przeważają nad korzyściami wynikającymi z istnienia konkurencji. Natychmiast narzuca się zastrzeżenie, że wielkości tych nie można porównać – jako jednak, że ekonomia nie jest nauką, w której można dokonywać eksperymentów falsyfikujących stawiane hipotezy, często trzeba ograniczyć się do niezadowalających założeń. W przypadku transportu jest to założenie o tym, że bliżej optimum znajdziemy się w wyniku celowych poszukiwań, nie zaś w efekcie automatycznego procesu dochodzenia do równowagi rynkowej.

Prz
yjrzymy się teraz bliżej efektom zewnętrznym i korzyściom skali, które, jak wspomniano, są pojęciami kluczowymi dla transportu. O ile jednak korzyści skali łączą się głównie z transportem masowym, o tyle efekty zewnętrzne mają największe znaczenie dla transportu samochodowego. W transporcie masowym wzrost skali działalności (tzn. zwiększenie liczby przewożonych pasażerów) przynosi korzyści w postaci większej częstości kursowania pojazdów na danych trasach, co przekłada się na oszczędności czasowe dla podróżnych. Transport samochodowy natomiast związany jest z kosztami zewnętrznymi nieponoszonymi przez wywołujących je podróżnych. Najważniejszym z nich jest spowolnienie innych podróżnych poprzez zatłoczenie ruchu drogowego. Efekt ten jest zróżnicowany – największe koszty wywoła dodatkowy samochód w czasie godzin szczytu, gdy ulice już są zakorkowane, zaś dodatkowy pojazd przy niewielkim ruchu ulicznym spowolni innych już tylko nieznacznie. Najistotniejszymi spośród pozostałych kosztów zewnętrznych związanych z transportem są natomiast zanieczyszczenie środowiska i wypadki drogowe. Oczywiście, wszystkie wymienione koszty dotyczą nie tylko transportu samochodowego, ale też masowego. Są one jednak dla transportu masowego dużo mniejsze, zatem nawet przy ograniczonej substytucyjności należy oczekiwać, że wzrost jego udziału w transporcie ogólnym spowoduje spadek kosztów. Jest to ekonomiczne uzasadnienie subsydiowania środków transportu masowego z finansów publicznych (pod warunkiem, że niemożliwe jest zastosowanie najlepszego z rozwiązań, czyli internalizacji efektów zewnętrznych poprzez podatek Pigou). Jednak zasadniczym zagadnieniem jest właśnie zakres substytucyjności – główne pytanie sformułować można na różne sposoby. Najogólniejszym byłoby: jaka część spośród pasażerów metra, autobusów, etc. zaczęłaby przy ich braku podróżować samochodami. Mniej drastyczna wersja to pytanie o pasażerów tylko jednej linii, czyli jaka część skorzystałaby po jej zlikwidowaniu z innych środków transportu masowego, jaka – z transportu samochodowego, a jaka zrezygnowałaby w ogóle z podróży (można jeszcze oczywiście uwzględnić transport rowerowy i pieszy). Jeśli udział pasażerów, którzy podróżowaliby samochodami, jest wysoki, uzasadnia to istnienie owej linii. Analogicznie w drugą stronę – wprowadzenie kolejnej linii ma sens wtedy, gdy „odciągnie” ona od samochodów znaczącą liczbę podróżujących.
skomentuj
KOMENTARZE NA TEMAT GRY
więcej komentarzy dodaj komentarz