LOGOWANIE
Zarejestruj sie

Problemy nieefektywności w transporcie miejskim

2.2.3. Mechanika opłaty równej kosztom krańcowym

Pomysł Vickereya na wprowadzenie opłat za przejazdy równych kosztom krańcowym był prosty i elegancki. Otóż pasażer, wchodząc do metra, miał zdeponować w bramce ćwierć dolara, przy czym dostawałby żeton, którego użyłby przy bramce wyjściowej, wychodząc z metra na docelowej stacji. Ćwierć dolara miało być opłatą maksymalną, w związku z czym pasażer otrzymywałby należną różnicę przy wyjściu – zaokrąglając dla uproszczenia do najbliższych 5 centów. Koszt krańcowy wynikałby z czasu odbycia podróży (czy w godzinach szczytu) i z tego, którędy ta podróż przebiegała. W latach 50. XX wieku pomysł ten był nowatorski i wiązał się z koniecznością opracowania nowego modelu bramki, który nie okazał się jednak na tyle trudny technicznie tudzież kosztowny, że czyniłby projekt nierealnym. Pobieranie opłat według dotychczasowego schematu wiązało się z kosztami 12,5 mln dolarów rocznie, dodatkowe koszty poboru opłat wynikające z realizacji swojego projektu Vickerey szacował na 3 mln dolarów.

2.2.4. Popyt na podróże

Następnym krokiem w badaniu Vickereya jest oszacowanie popytu (pojęcie popytu na transport zostanie zdefiniowane w rozdziale 3 w całości poświęconym temu zagadnieniu). Na podstawie przeprowadzonej w roku 1948 podwyżki opłaty z 5 do 10 centów i przy założeniu liniowości funkcji popytu można było ocenić schemat zachowań popytu na transport metrem i jego elastyczność. Ograniczona liczba obserwacji po przeprowadzonej w 1953 roku
podwyżce opłaty do 15 centów potwierdzała uzyskane oszacowania. Oczywiście, wprowadzenie opłaty zależnej od czasu prowadziłoby do dodatkowego efektu przesunięcia niektórych podróży w czasie, który nie mógł być oszacowany – jednak ten rodzaj efektu to tylko dodatkowa korzyść z proponowanej zmiany, bo będzie oznaczać mniej podróży w czasie godzin szczytu.

Tabela 2.1 umożliwia ocenę straty wynikającej z nieefektywności wywołanej przez odchylenie opłaty od kosztu krańcowego. Na przykład, ruch przez Manhattan przeciwko szczytowi (wywołujący zerowy koszt) wynosił 89 mln podróży rocznie przy elastyczności 15 mln na każdą zmianę opłaty o 5 centów. Oznacza to, że gdyby ustalić cenę na zero centów, to dodatkowe 30 mln pasażerów rocznie odbyłoby podróż. Przy założeniu liniowości funkcji popytu spodziewamy się, że każdy gotów byłby zapłacić średnio 5 centów za tę podróż, co oznacza, że nieefektywność wynikająca z nieodpowiedniej ceny za te podróże wynosi 1,5 mln dolarów.

Tabela 2.1. Elastyczność cenowa popytu na transport wg długości podróży, pory dnia i odległości od Manhattanu - Źródło: Opracowanie własne na podstawie: W. Vickerey, Public Economics, Cambridge University Press, UK: Cambridge 1994, s. 292, 293.
skomentuj
KOMENTARZE NA TEMAT GRY
więcej komentarzy dodaj komentarz