LOGOWANIE
Zarejestruj sie

Problemy nieefektywności w transporcie miejskim

2.2. Propozycja Vickereya dla Nowego Jorku

Przedstawione tu badanie zostało przeprowadzone przez Williama Vickereya we wczesnych latach 50. XX wieku. Autor owej pracy bywa w związku z nią nazywany ojcem ekonomii transportu miejskiego, gdyż była ona pierwszą tak szeroką analizą w tej dziedzinie. Co ciekawe, choć liczy ona sobie 50 lat, to posiada niemal wszystkie cechy analogicznych nowoczesnych badań. Vickerey otrzymał zadanie zbadania systemu opłat za przejazdy metrem w ramach ogólnego badania finansów Nowego Jorku. Celem miało być znalezienie możliwości zmniejszenia deficytu, jakim ten sektor obciążał finanse miasta. Rozważania Vickereya sięgnęły jednak o wiele dalej niż problem fiskalny.

Już na wstępie autor zwraca uwagę na efektywność i dalej czyni ją głównym kryterium rozważań. Nie omija jednak problemu fiskalnego, zauważa bowiem, że finansowanie deficytu budżetu miasta odbywa się poprzez podatki zakłócające funkcjonowanie gospodarki – obrazuje to sformułowaniem, że „zdobycie jednego dolara dla budżetu miasta będzie zwykle związane z pośrednią lub bezpośrednią stratą więcej niż dolara przez obywateli miasta”.

Wspomniane zostało, że badanie posiada niemal wszystkie cechy nowoczesnych prac. Nie posiada otóż jednej ważnej cechy – omówienia równowagi ogólnej. Choć autor napomina pod koniec o możliwym niedoszacowaniu cen transportu samochodowego i jego skutkach, to zasadnicza analiza dotyczy równowagi częściowej i nie uwzględnia zakłócającego wpływu innych sektorów. W związku z tym postulat Vickereya wprowadzenia opłat równych kosztom krańcowym nie jest dobrym rozwiązaniem, gdyż – jak wykazaliśmy w rozdziale pierwszym – przy zaniżonych cenach transportu samochodowego również ceny transportu masowego powinny być niższe od kosztów krańcowych. Mimo tego braku, praca Vickereya jest z pewnością świetnym przykładem analizy możliwości poprawy efektywności poprzez wprowadzenie cen równych kosztom krańcowym.

Przedstawimy teraz najważniejsze spostrzeżenia Vickereya.

2.2.1. Model struktury kosztów metra

Autor buduje na początku model pomagający ocenić, jak koszty zmieniają się wraz z liczbą podróżujących. Zmiennymi objaśniającymi są:
T – mile na pociąg w ciągu roku (np. płace motorniczych),
C – mile na wagon w ciągu roku (np. koszty prądu),
M – najwyższa liczba wagonów w użyciu (np. opłaty za pobór energii w szczytowym okresie),
N – liczba przewiezionych pasażerów na rok,
P – najwyższa liczba przewiezionych pasażerów na godzinę,
S – obsługa systemu; dość arbitralna zmienna mierząca liczbę stacji, obsługiwany obszar, długość trakcji i ewentualny wpływ czynników nieuwzględnionych przez pozostałe parametry.

Ponoszon
e koszty przypisano następnie do poszczególnych zmiennych, choć niektóre z nich rozdzielano między nie, jak na przykład utrzymanie trakcji wiążące się z liczbą mil na wagon, ale też mil na pociąg, gdyż częste użytkowanie jest niekorzystne. Przyjmując za okres bazowy lata 1949–50 i biorąc dane „z okolic” tego okresu, uzyskano następujący procentowy podział kosztów:



Jak widać, współczynniki sumują się do 1, co odpowiada założeniu stałych efektów skali w przypadku proporcjonalnej rozbudowy we wszystkich wymiarach. Nie odzwierciedla to prawdopodobnych korzyści skali, szczególnie jeśli chodzi o zmienną „obsługi systemu”. Współczynnik stały odpowiada błędowi zaokrąglenia, pozostawiono go dla przypomnienia możliwych efektów skali.

Choć modelowi temu można zarzucić arbitralność w wielu aspektach, to pozwala on jednak, zgodnie z postawionym mu celem, ocenić wpływ wzrostu liczby podróżujących na koszty.

2.2.2. Ruch w godzinach szczytu i poza nim

Dzięki takiemu sformułowaniu modelu można rozróżnić krańcowy koszt obu rodzajów podróży (w godzinach szczytu i poza nim). Poza godzinami szczytu pociągi nie osiągają maksymalnej długości, można zatem zapewnić pojemność dla dodatkowego ruchu, po prostu dodając wagony do pociągów, co oznacza, że wzrosną tylko wartości parametrów C i P. Na przykład, przy wzroście liczby pasażerów o 10%, P wzrośnie z 1,00 do 1,10, zaś C – z powodu mniejszego zatłoczenia niż przeciętne – może wzrosnąć z 1,00 do 1,15. W takim przypadku wartość X wzrosłaby do 1,0487 bazowej wartości, co oznacza, że krańcowy koszt obsługi pasażerów poza godzinami szczytu jest o połowę mniejszy od przeciętnego (0,0487/0,10).

Wzrost ruchu w godzinach szczytu spowoduje jednak wzrost wszystkich parametrów, być może z pominięciem S w przypadku, gdy limit pojemności systemu nie został osiągnięty. Wzrost liczby pasażerów o 10% spowodowałby wzrost N o 10%, C – o około 7% (liczba pasażerów na wagon jest w trakcie godzin szczytu większa od średniej), T – o około 5% (gdyż pociągi mają większą długość niż średnia), natomiast znacząco wzrosłyby najwyższa liczba wagonów w użyciu M i liczba pasażerów w szczytowym okresie P – prawdopodobnie nawet o 30%. Łączny efekt tych zmian to wzrost kosztów o 8,34%, przy założeniu braku konieczności rozbudowy systemu. Oznacza to, że krańcowy koszt obsługi pasażerów w godzinach szczytu jest o ponad połowę wyższy niż poza nim, choć wciąż niższy od kosztu obsługi przeciętnego pasażera.

Autor stwierdza, że przy osiągnięciu limitu pojemności koszty rosną drastycznie, lecz ciężko byłoby przeprowadzić jakiekolwiek dokładne ich oceny.
skomentuj
KOMENTARZE NA TEMAT GRY
więcej komentarzy dodaj komentarz