LOGOWANIE
Zarejestruj sie

Problemy nieefektywności w transporcie miejskim

2.1.3. Fluktuacje kosztów krańcowych

Fluktuacje kosztów krańcowych mogą mieć charakter regularny (na przykład rozmowy telefoniczne są tańsze w nocy, analogicznie jak podróże poza godzinami szczytu) bądź też wynikać z szoków (jak wspomniana powyżej możliwość nieprzewidzianego zatłoczenia). Jeśli więc cena miałaby zmieniać się wraz z kosztem krańcowym, owe fluktuacje byłyby obciążeniem dla konsumenta, który swoje decyzje podejmowałby w warunkach niepewności. I o ile fluktuacje o charakterze regularnym nie byłyby zbytnim problemem, bo w związku z ich regularnością byłyby przewidywalne, to zmiany cen związane z szokami mogłyby zaskakiwać kupujących dopiero w momencie transakcji, kiedy nie mogą się już wycofać z powodu wcześniej poniesionych kosztów (np. spakowanie się i przyjazd na lotnisko przed kupieniem biletu na samolot).

Z drugiej strony istnienie „taryf kryzysowych” mogłoby być w wielu sektorach (takich jak telekomunikacja czy interesujący nas transport) korzystne, gdyż zniechęcałoby kolejnych użytkowników do korzystania z systemu w czasie jego przeciążenia. Wówczas zamiast totalnego załamania i przestoju, system wciąż byłby dostępny dla najbardziej potrzebujących, czyli gotowych zapłacić cenę według taryfy kryzysowej.

2.1.4. Kwestie społeczno-polityczne

Nie można pominąć obiekcji związanych z szeroko pojętym ludzkim poczuciem sprawiedliwości. I tak, wyższe ceny biletów w godzinach szczytu oznaczałyby, że podróż zatłoczonym autobusem będzie droższa niż komfortowa jazda znacznie mniej wypełnionym autobusem w innych godzinach. Wiele osób podatnych jest na argumenty o „niesprawiedliwości” takiego rozwiązania. Bardziej uzasadniony wydaje się zarzut, że skoro korzystanie z lepszej infrastruktury wywołuje mniejsze koszty, to dla
rejonów o słabo rozwiniętej infrastrukturze wprowadzenie cen równych kosztom krańcowym oznaczałoby ich podwyższenie w stosunku do cen w innych częściach kraju. To zaś postrzegać można jako podwójną niesprawiedliwość wobec mieszkańców owych regionów – zaniedbanie rozbudowy infrastruktury połączone z wyższymi opłatami za korzystanie z niej.

Same ceny i przychód rzadko są postrzegane jako instrument mający prowadzić do optymalnej alokacji zasobów. Dominuje raczej spojrzenie „rachunkowe”, czyli nacisk kładziony jest na to, czy i kiedy przychody pokryją koszty. Z tego też powodu korzystanie z nowej infrastruktury często obarczone jest wysokimi opłatami, co zniechęca użytkowników i nie pozwala im z owej infrastruktury korzystać, podczas gdy starsza infrastruktura jest bardziej obciążona, ponieważ jest wolna od opłat, jako że „już się spłaciła”.

Postrzeganie opłat jest również zależne od sposobu ich ściągania. Otwarte ich ściąganie wywołuje większą niechęć. Jednak skoro zasadniczym celem opłat ma być wpływanie na ludzkie zachowanie, to nie powinny one być ukryte.

2.1.5. Wnioski

W przypadkach malejących kosztów krańcowych (korzyści skali) niemożliwe jest połączenie pokrycia kosztów i osiągnięcia optymalnego poziomu konsumpcji. Wydaje się, że błędem jest obecna praktyka przedkładania pierwszego z tych celów nad drugi, gdyż prowadzi do zaniechania potencjalnie korzystnych społecznie projektów. Choć istnieje szereg innych mniej lub bardziej uzasadnionych obiekcji (te drugie to kwestia fluktuacji i konsekwencje społeczno-polityczne) wobec wprowadzania cen równych kosztom krańcowym, to w wielu dziedzinach na gruncie rozważań czysto ekonomicznych warto byłoby przynajmniej w ograniczonym zakresie (vide wspominane taryfy kryzysowe) wprowadzić to rozwiązanie.
skomentuj
KOMENTARZE NA TEMAT GRY
więcej komentarzy dodaj komentarz