LOGOWANIE
Zarejestruj sie

Problemy nieefektywności w transporcie miejskim

2. Ustalanie cen według kosztów krańcowych na przykładzie propozycji zmiany systemu opłat w Nowym Jorku

Powtarzanym przez ekonomistów niczym mantra postulatem jest opłacanie według kosztów krańcowych. Jednak wszelkie propozycje wprowadzenia jakowejś formy tego postulatu w transporcie były zdecydowanie odrzucane zarówno przez polityków, jak i społeczeństwo. Warto więc bliżej przyjrzeć się bardziej i mniej merytorycznym zastrzeżeniom wobec „koronnej” propozycji ekonomistów.

2.1. Wady ustalania cen według kosztów krańcowych

Omówione tu zostaną różnego rodzaju obiekcje wobec ustalania cen według kosztów krańcowych w ogóle (nie tylko w dziedzinie transportu). Większość z nich będzie opierać się na rozumowaniu ekonomicznym, choć wydaje się, że w rzeczywistości głównym powodem niechęci do tej koncepcji są niezależne od ekonomii pozytywnej kwestie społeczno-polityczne, które omówimy tu w ograniczonym zakresie, gdyż celem tej pracy nie jest wdawanie się w dyskusje ideologiczne.

2.1.1. Ocena rentowności działalności

Osiągnięcie optymalności to zapewnienie, by przychody z danej działalności przekroczyły koszty jej funkcjonowania o maksymalną osiągalną wielkość – wielkość tę określamy mianem renty społecznej. Opłacanie po kosztach krańcowych rzeczywiście zapewnia maksymalizację renty społecznej – wielkość owa jednak może być ujemna. W takiej sytuacji korzystne byłoby zamknięcie danej działalności, a postulowane rozwiązanie zapewnia tylko minimalizację strat. Zasadniczym problemem jest właśnie fakt, że przy opłacaniu po kosztach krańcowych niemożliwa jest weryfikacja, czy działalność jest opłacalna. Żeby to wyjaśnić, przyjrzyjmy się strukturze kosztów i przychodów działalności ustalającej ceny równe kosztom krańcowym. Jej przychody zapewniają pokrycie jedynie kosztów zmiennych, pozostają zatem koszty stałe, do pokrycia których konieczne jest subsydium. Renta społeczna jest różnicą między rentą konsumenta a owym kosztem stałym. Znana jest jednak tylko druga z tych wielkości, pierwszą można szacować jedynie na podstawie estymacji dotyczących funkcji popytu. Jest to spora wada w porównaniu z sytuacją, w której działalność powinna finansować się sama (czy też maksymalizować swój przychód), taka możliwość jest bowiem wtedy wykluczana.

Ten problem jest jednak ograniczony w swoich rozmiarach. Po pierwsze, w ekstremalnym przypadku braku popytu działalność również zostanie zaniechana. Po drugie, choć nigdy nie uzyskamy pewności co do opłacalności działalności, ryzyko podejmowania nieopłacalnych przedsięwzięć będzie niewielkie.

Warto teraz zwrócić uwagę na zalety tego rozwiązania w porównaniu z samofinansuj
ącymi się działalnościami. Otóż poziom podaży wyznaczany przez takowe nigdy nie będzie optymalny z punktu widzenia społeczności, gdyż samofinansowanie wymusza ustalenie ceny powyżej kosztu krańcowego (by pokryć koszty stałe). W związku z tym istnieje „przedział” potencjalnie korzystnych społecznie działalności, które nie mogą się same sfinansować – optymalna (wedle stosowanego przez nie kryterium maksymalizacji zysku lub minimalizacji strat) cena nie pozwala uniknąć strat.

Problemu można uniknąć tylko w przypadku, gdy możliwa jest doskonała (lub przynajmniej bliska doskonałej) dyskryminacja cenowa, co w rzeczywistości rzadko jest osiągalne i również wiąże się najczęściej z dodatkowymi kosztami produkcji i dystrybucji.

2.1.2. Trudności w wyliczaniu kosztów krańcowych

Jest to poniekąd zarzut wobec samej koncepcji kosztów krańcowych. Częściowo wynika on z jej niezrozumienia. Na przykład, w odniesieniu do pomniejszenia zebranych zapasów poprzez sprzedanie konsumentowi „jednostki” danego towaru, odpowiadający temu koszt krańcowy nie jest związany z kosztami poniesionymi w przeszłości, to są tzw. koszty utopione. Z kosztem krańcowym należy utożsamiać prawdopodobny koszt uzupełnienia zapasu w przyszłości, jeśli zostanie uzupełniony, lub, jeśli zapas nie zostanie uzupełniony, społeczny koszt niedostępności jednostki dobra dla potencjalnego przyszłego konsumenta. Zatem (krótkookresowy) koszt krańcowy jest po prostu równy maksymalnej cenie pozwalającej sprzedać cały zapas.

Kolejne zastrzeżenie wiąże się z trudnością wyliczenia kosztów krańcowych różnych dóbr wytwarzanych w jednym procesie produkcyjnym (np. futra, mięso, klej i podroby). Ciężko tu jednak wyróżnić jakikolwiek (nie tylko krańcowy) koszt poszczególnych dóbr.

Warto też podnieść kwestię pozornych paradoksów wiążących się z kosztami krańcowymi. Na przykład, koszt krańcowy pasażera wsiadającego na początku trasy (a zamierzającego przejechać całą) do niemal pustego autobusu jest niewielki, nie zmniejsza bowiem komfortu jazdy pozostałych. Znaczący jest natomiast koszt krańcowy pasażera wsiadającego do tego samego autobusu, ale w środku trasy, gdy jest on zatłoczony. Powyższe rozumowanie jest jednak niepoprawne, gdyż koszt krańcowy jest różnicą między całkowitymi kosztami „produkcji” (w naszym scenariuszu koszty społeczne odbycia podróży przez daną liczbę pasażerów) powiększonej o jednostkę a produkcją obecną. Zatem koszt krańcowy pasażera wsiadającego na początku trasy będzie jednak większy, chyba że późniejsze zatłoczenie będzie sytuacją na początku nieprzewidywaną.

I tu docieramy do kolejnej cechy kosztów krańcowych – wiążących się z nimi fluktuacji.
skomentuj
KOMENTARZE NA TEMAT GRY
więcej komentarzy dodaj komentarz