Problemy nieefektywności w transporcie miejskim

4.2. Wpływ usprawnień transportu na wykorzystanie ziemi

Badając wpływ danego usprawnienia systemu transportowego na użytkowanie ziemi, trzeba rozpocząć od rozważenia pewnej podstawowej kwestii. Mianowicie każdy projekt w tej dziedzinie będzie miał po zrealizowaniu wpływ nie tylko na bezpośrednią okolicę, ale też na cały obszar miejski. Zakres tego wpływu zależy od samego projektu, np. w przypadku budowy nowej autostrady będzie on istotny, zaś w przypadku wprowadzenia nowej linii autobusowej może być nieznaczny. Zatem zależnie od sytuacji konieczne może być zastosowanie modelu równowagi ogólnej miejskiego rynku ziemi lub wystarczyć może model równowagi częściowej, w którym wpływ na lokacje odległe od projektu uznajemy za pomijalny. Nasze rozważania ograniczą się do modelu równowagi częściowej.

Oddziaływanie usprawnienia transportowego na użytkowanie ziemi można podzielić na cztery etapy:
1. Zmiana ofert rentowych dla różnych rodzajów zastosowań ziemi.
2. Wpływ zmiany ofert rentowych na wartości rynkowe.
3. Wpływ zmian wartości rynkowych na przydział ziemi do różnych zastosowań.
4. Wpływ zmian wartości rynkowych na intensywność użytkowania ziemi.

Zobrazujemy owe etapy na prostym przykładzie liczbowym, najpierw jednak warto zwrócić uwagę na dość istotny fakt dotyczący zmiany wartości rynkowej – tzn. punktu 2.

W danej okolicy istnieje już schemat przydziału ziemi do zastosowań i intensywności jej użytkowania przed wprowadzeniem usprawnienia transportu. Po realizacji projektu zmieniają się oferty rentowe na lokacje w jego otoczeniu. Z reguły nastąpi ich wzrost związany ze spadkiem kosztów transportowych, nie można jednak wykluczyć negatywnego efektu związanego z hałasem bądź zatłoczeniem.

Choć zmiana ofert rentowych nastąpi dopiero po zrealizowaniu projektu transportowego, wartość rynkowa ulegnie zmianie wcześniej. Załóżmy, że dany projekt jest ogłaszany w momencie a i ukończony w późniejszym czasie t. Zmiana wartości dla danego rodzaju zastosowania ziemi wyniesie wówczas:



gdzie r oznacza realną stopę procentową, zaś ΔR odpowiada zmianie (załóżmy, że jest to w tym przypadku wzrost) oferty rentowej po realizacji projektu. Zakładamy tu, że wszystkie szczegóły dotyczące projektu są znane, tzn. moment realizacji t i wpływ na ofertę rentową ΔR (czyli np. przyszłe oszczędności związane z niższymi kosztami transportu). Z równania wynika tylko, że wzrost wartości rynkowej ΔV_t w momencie t należy zdyskontować do momentu a. Zatem, choć oferty rentowe pozostają przed finalizacją projektu niezmienione, wartość rynkowa wzrasta w związku z oczekiwaniem wzrostu ofert. Zależność ∆V_t = ∆R⁄r odpowiada tylko zdyskontowaniu przyszłych corocznych zysków (strat) ΔR do chwili obecnej (z perspektywy momentu t).

Przedstawiony teraz zostanie zapowiedziany wcześniej przykład liczbowy. Rozważać będziemy grupę posesji o wartości 120 000 USD każda. Zakładamy, że każda z posesji składa się z działki oraz z domku. Określeniem „nieruchomość” nazywać będziemy natomiast działkę wraz z wszelkimi ewentualnymi zabudowaniami18. Wartość samej działki wynosić będzie 24 000 USD, czyli 20% wartości posesji, co jest dość typowym stosunkiem. Zatem koszt budowy domu wynosi 96 000 USD.